Инструкция экипажу вертолета ми 8мт
Подготовка экипажа к маршрутному полету проводится согласно Руко- водству по самолетовождению и Методическому пособию по технике пилотирова- ния вертолета Ми-8 во время наземной, предварительной и предполетной подго- товки. Номограмма для определения предельного веса вертолета при взлете и посадке по-вертолетному без использования влияния земли высота висения 20 м. Чехол ПЗУ двигателей; Необходимость этого обусловлена тем, что при разрушении одного из болтов действующая нагрузка перераспределяется на оставшиеся болты и процесс их разрушения ускоряется, угрожая раскрытию стыка. Пробег вертолета составляет при этом м.
Отверстия выполнены с шагом мм. Каждый блистер имеет аварийный сброс при помощи ручки, расположенной в верхней части блистера. Для сброса ручку выдергивают вниз, тогда запирающие штыри под действием пружин выходят из проушин кронштейнов и блистер выталкивается наружу.
На левом блистере крепится визуальный датчик обледенения. Пружина; 2. Запирающие штыри; 3. Кронштейн; 4. Ручка аварийного сбрасывания; 5. Внутренние направляющие профили; 6. Наружный направляющий профиль; 7. Штырь замка; 8.
Трос; 9. Нижние направляющие профили; Войлочная прокладка; Облицовка; Ручка; Рычаг; Органическое стекло; Наружная ручка.
Пол кабины экипажа клепаной конструкции выполнен двойным, имеет каркас и обшивку. Каркас пола состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок и стрингеров, в местах вырезов и крепления агрегатов усилен уголковыми профилями и диафрагмами.
Для предохранения настила пола от изнашивания под педалями ножного управления установлены четыре накладки, которые выполнены из слоистого древесного пластика ДСП-ВЛ 3,0.
В полу кабины экипажа выполнен ряд люков и лючков. Вид сверху. Вид снизу. Отверстие под вал педалей управления; 7. Крышка люка к амортстойке передней опоры; 2. Отверстие под электрожгуты приборной доски; 8. Монтажно-смотровые лючки; 3. Накладка; 9. Вырез в обшивке под амортстойку; 4. Отверстие под патрубок системы охлаждения; Вырезы под фары; 5.
Отверстие для ручки управления; Отверстия под тяги РРУД; 6. Отверстие под тяги ручки «Шаг-Газ»; Отверстие для вентиляции ВУ. Потолочная панель состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров, штампованных жесткостей, диафрагмы и дюралюминиевой обшивки, склепанных между собой специальными заклепками.
Заклепки имеют головки в виде шипов для предотвращения скольжения ног при ходьбе по обшивке во время обслуживания силовой установки. В потолке имеется люк для выхода к двигателям. В правую петлю вмонтирован пружинный фиксатор, который автоматически стопорит крышку в открытом положении. При открытии крышки профилированное ребро своим скошенным участком отжимает штифт фиксатора до тех пор, пока он под действием пружины не перейдет на прямой участок ребра для стопорения крышки.
При закрытии крышки предварительно нажимается фиксатор, и ось выводится за профилированное ребро петли навески. В закрытом положении крышка люка фиксируется замком, механизм которого включает ручку с фиксирующим устройством, вилку, регулировочную муфту и вал с двумя упорами. Для открытия крышки люка нажимают на кнопку, при этом защелка выводится из зацепления с крюком.
Затем перемещают ручку вниз - вал поворачивается и освобождает люк от фиксации упорами. Для выхода к двигателям слева и справа на стойках этажерок выполнены подножки.
В полете состояние входных тоннелей воздухозаборников двигателей контролируется через два смотровых окна, выполненных в крышке люка из органического стекла.
Петли; 6. Вал; Ребро; 2. Упор; 7. Защелка; Кронштейн; 8. Крюк; Пружина; 4. Вилка; 9. Регулировочная муфта; Герметизация люка в закрытом положении обеспечивается резиновыми прокладками, которые прижимаются специальным профилем, закрепленным по периметру к люку. При нарушении герметичности люка ее восстановление производится регулировочной муфтой тяги управления замком. Центральная часть фюзеляжа. Центральная часть фюзеляжа предназначена для размещения пассажиров и грузов, а также дополнительных топливных баков.
Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной мм. Силовой каркас отсека включает в себя 23 шпангоута. Грузовой люк задней части грузовой кабины закрывается двумя створками, которые подвешены к наклонному шпангоуту и образуют задний обвод фюзеляжа.
Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из отдельных панелей - пола, потолочной и бортовых панелей, заднего отсека. Силовой каркас состоит из х шпангоутов, стрингеров, диафрагм и обшивки. Все шпангоуты, за исключением стыковочных, являются составными. Каждый шпангоут включает в себя верхнюю часть, две боковины и нижнюю часть. Составные части шпангоутов, а также стрингеры входят в конструкцию соответствующих панелей фюзеляжа. Составные части усиленных шпангоутов изготовлены из материала АК6 и соединяются между собой болтами.
Конструкция шпангоута включает в себя ряд присоединительных фитингов: - два верхних и два передних стальных узла для крепления подкосов спецферм; - два передних кронштейна крепления подвесных топливных баков; - два гнезда для крепления рамы главного редуктора; - два кронштейна крепления тросов внешней подвески; Рис. Накладка; 2, 4. Кронштейн; 3. Подкос; 5. Силовая лента. Имеет арочную часть диафрагму , входящую в надстройку фюзеляжа.
Нормальные неусиленные шпангоуты имеют в сечении Z-образный профиль. Верхние и боковые части выполнены штамповкой из листового дюралюминия толщиной 1,2 мм и соединяются между собой встык накладками. По внутреннему контуру шпангоуты усилены гнутым уголковым профилем, а внешний контур имеет насечки под стрингеры. Нижние части шпангоутов имеют верхний и нижний пояса из уголковых и тавровых профилей, к которым приклепана стенка из листового дюралюминия.
По концам нижних частей шпангоутов приклепаны штампованные из АК-6 фитинги, с помощью которых они соединяются с боковинами шпангоутов. Верхняя часть шпангоута; 2. Арочная часть; 3. Боковина; 4. Нижняя часть. Узел крепления амортизатора передней ноги шасси; 2. Сдвижная дверь; 3. Бортовая панель; 4.
Узел крепления фермы спецустановки; 5. Узел крепления амортизатора главной ноги шасси; 6. Надстройка; 7. Грузовые створки; 8. Узел крепления подкоса главной ноги шасси; 9. Узел крепления полуоси главной ноги шасси; Верхний задний узел крепления подвесного топливного бака; Нижний средний узел крепления подвесного топливного бака; Верхний средний узел крепления подвесного топливного бака; Верхний передний узел крепления подвесного топливного бака; Узел крепления подкоса передней ноги шасси; Отверстие под патрубок забора воздуха из грузовой кабины; Отверстия для подачи теплого воздуха в кабину экипажа; Отверстие для подачи теплого воздуха от КО Стрингеры представляют собой уголковые профили и выполнены из материала Д16Т.
Обшивка центральной части фюзеляжа состоит из наружной обшивки, обшивки настила пола и потолочной панели. Наружная обшивка выполнена из дюралюминиевых листов Д16АМ толщиной 0,8 и 1,0 мм.
К остальным шпангоутам и стрингерам обшивка крепится однорядным заклепочным швом. Настил пола выполнен из рифленого дюралюминиевого листа АМ 1.
Грузовой пол конструктивно состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок, стрингеров, настила из рифленого листа и наружной обшивки. Размеры грузовой кабины: - длина по полу 5,34 м; - ширина 2,3 м; - высота 1,8 м. Зоны нагрузки пола от перевозимой колесной техники усилены двумя продольными П-образными профилями. Для крепления перевозимого груза на полу вдоль бортов установлено 29 швартовочных узлов. Узел крепления амортизационной стойки 7.
Узлы крепления подкосов главных ног шасси; передней ноги шасси; 8. Люк контроля соединения трубопроводов 2. Технологические люки; топливной системы; 3.
Вырезы для прохода трубопроводов к подвесным 9. Вырез под антенну АРК-9; 4. Накладки; Узлы крепления подкосов передней ноги шасси; 5. Люк выхода троса внешней подвески; Настил пола; 6. Узлы крепления полуосей главных ног шасси; Усиливающий профиль. В настиле пола имеются монтажные и технологические люки, а также люк для выхода троса внешней подвески, закрываемые крышками. Поверх настила по бортам пола приклепаны уголковые профили из дюралюминиевого листа Д16АТ, с помощью которых производится соединение бортовых панелей с грузовым полом.
Фиксатор; 2. Пружина штыря; 3, 4. Ручки аварийного сброса; 5. Трос; 6. Органическое стекло; 7. Внутренняя ручка двери; 8.
Пружины; 9. Щеколда; Наружная ручка двери; Верхняя направляющая; Шарикоподшипники; Запирающий штырь; Полозок; Кронштейн; Бортовые панели склепаны из боковых частей неусиленных шпангоутов Z-образного сечения, стрингеров и обшивки. Задние части боковых панелей заканчиваются наклонными шпангоутами. По левому и правому бортам установлено по 5 круглых окон. Неоткрывающиеся окна состоят из магниевой рамки и 3 мм органического стекла. Второе и пятое окна являются открывающимися, под ними установлены гнезда для крепления шкворневых установок.
При открытии окна фиксируются пружинными замками. Сдвижная дверь состоит из каркаса, внутренней и наружной обшивок.
Имеет окно из органического стекла толщиной 2 мм. Дверь установлена на верхних и нижних направляющих «П» образного типа с шариками, в открытом положении удерживается пружинным фиксатором, установленным на борту фюзеляжа снаружи. Дверь имеет две ручки. Наружная ручка с замком под ключ. Замок выполнен из щеколды с пружиной и тяги, соединяющей ручки. В верхней части смонтирован штыревой замок с ручкой для аварийного сброса двери.
Он закрывается крышкой, выполненной из магниевой рамки с приклепанными к ней жесткостями. В крышке выполнен вырез для открывающегося круглого окна, которое крепится к крышке на двух петлях и имеет два запорных устройства. Люк-окно имеет механизм аварийного сбрасывания крышки с двумя внутри и снаружи ручками. Наружная ручка закрыта крышкой с фиксатором. В правой бортовой панели по обе стороны от Рис. Рычаг; КО вырезаны большие прямоугольные 2.
Крышка; отверстия под отводящие патрубки ресивера. Наружная ручка аварийного сброса; 4. Кронштейн; этом же уровне, в обшивке панели между 5. Открывающееся окно; патрубок забора воздуха из грузовой кабины для 7. Запорное устройство; режима рециркуляции и под трубопровод с 8.
Потолочная панель состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепанных между собой. Задний отсек технологически собирается из отдельных панелей и представляет собой надстройку, плавно переходящую в хвостовую балку. Задний отсек клепаной конструкции, состоит из продольного набора стрингеров и поперечного набора верхних арочных частей шпангоутов. Здесь же в походном положении размещаются трапы. Для обеспечения подходов и удобства обслуживания агрегатов и систем вертолета в обшивке фюзеляжа и в полу выполнены лючки.
Лючки, с элементами систем вертолета, доступ к которым при эксплуатации наиболее важен, выполнены преимущественно в бортовых панелях. В полу грузовой кабины находятся лючки, которые обеспечивают доступ к топливным кранам и трубопроводам, антеннам радиокомпасов и др. Все лючки закрываются крышками. По конструктивному выполнению крышки лючков аналогичны и отличаются только видами запорных устройств. На крышках нанесены трафаретные надписи. Герметизация лючков, расположенных до линии пола, обеспечивается резиновой прокладкой, приклеенной по периметру к крышке.
Лючки, расположенные выше линии пола, не герметизируются. На вертолете Ми-8МТ использованы четыре типа запорных устройств лючков: - замки винтовые пружинные; - замки двухрычажные; - замки с ручками; - винты с анкерными гайками. Для открытия винтового пружинного замка Рис. В нижней части винта А — лючок с пружинным рычажным имеется спиральная прорезь, в которую замком; Б — люк с двухрычажным замком; заводится пружина, приклепанная своим концом В — открывающийся люк с замком и к обшивке.
При этом рычажок и анкерными гайками. Крышка; 2. Накладка; зацепления. Резиновая прокладка; Для открытия замка с ручкой снаружи 4. Петля навески; необходимо повернуть винт отверткой и снять 5. Пружина; 6. Винт; 7. Пластина; 8. Карман; 9. Защелка; 24 Рычаги; Анкерная гайка. Изнутри замок открывается поворотом ручки: рычаги выходят из зацепления и крышка снимается.
Крышка лючка, закрепленная анкерными гайками, открывается при помощи отвертки. При этом винты выворачиваются, крышка освобождается. Люки для подсоединения рукава при прогреве Вырез под проблесковый маяк; редуктора; Вырез под датчик курсовой системы; 2. Люки: правый — для монтажа трубопроводов Люк с жабрами для забора воздуха на топливной системы, левый — для гидравлической; охлаждение промежуточного редуктора, 3.
Люк для выхода воздуха, охлаждающего для осмотра и смазки шлицевых промежуточный редуктор; соединений; 4. Люки под ракетницы; Люк с жабрами для забора воздуха на 5. Люк с жабрами вентиляции; охлаждение промежуточного редуктора, 6. Люки для отвода выхлопных газов перевозимой для заливки масла в промежуточный техники; редуктор; 7.
Люк бортпанели гидросистемы; Люки для осмотра концевого вала; 8. Люк бортпанели воздушной системы; Люк для проверки уровня масла в 9. Люк под заливную горловину дополнительного промежуточном редукторе; топливного бака; Люк под заливную горловину Люк под кран слива топлива из дренажного расходного топливного бака; бачка; Люк под кран слива топлива из дополнительного выпрямительных устройств; топливного бака; Аварийный люк-окно; Люки под аккумуляторы; Люк под розетку; Люк для подключения наземных источников Люк под кран слива топлива из питания; расходного бака; Люк выхода к двигателям; Люк для подсоединения рукава Люк для осмотра и смазки шлицевого кондиционера; соединения хвостового вала; Аварийный люк в правой грузовой Вырез под строевой огонь; створке.
Грузовые створки и трапы. Грузовые створки предназначены для образования заднего обвода центральной части фюзеляжа. Они закрывают задний проем фюзеляжа, через который производится погрузка, и в закрытом положении создают дополнительный объем грузовой кабины. Грузовые створки клепаной конструкции, каждая состоит из штампованных жесткостей и наружной дюралюминиевой обшивки.
Для удобства погрузки колесной техники створки имеют откидывающиеся вверх щитки, которые на петлях подвешены к их нижним частям. В откинутом положении щитки удерживаются резиновыми амортизаторами. На торцовых поверхностях створок по всему периметру укреплены резиновые профили, обеспечивающие герметизацию стыковочных поверхностей створок и центральной части фюзеляжа.
Вытяжная вентиляция; 2. Ракетница; 3. Подкосы; 4. Люк с крышкой для подвода рукава кондиционера; 5. Ручка створки; 6. Фиксирующий замок; 7. Стяжной замок; 8. Аварийный люк-окно с крышкой; 9. Люк для отвода выхлопных газов; Откидывающийся щиток; Инструментальный ящик. В нижних частях створок размещены инструментальные ящики, которые используются в качестве сидений для двух десантников.
В обеих створках имеются люки для отвода выхлопных газов от работающих двигателей перевозимой техники. Кроме того, в левой створке расположены: - кронштейны крепления ложементов под стойки санитарных носилок; - жалюзи с заслонкой вытяжной вентиляции; - люк под кассеты сигнальных ракет; - переносной огнетушитель ОУ На правой грузовой створке имеются: - люк с крышкой для подвода рукава кондиционера наземного подогревателя ; - люк для аварийного покидания; - кронштейны крепления прицела ПКВ в походном положении.
Люк закрывается крышкой, которая состоит из склепанных между собой наружной обшивки и жесткости. Внизу крышка люка удерживается фиксаторами, а вверху — запирающими штырями механизма аварийного сбрасывания, смонтированного на крышке.
Замки позволяют открывать створки изнутри грузовой кабины. При перевозке лопастей несущего винта и других длинномерных грузов створки приоткрываются и удерживаются в таком положении дополнительными подкосами, входящими в одиночный комплект.
К вертолету прикладываются входной и грузовые трапы. Входной трап служит для обеспечения посадки высадки экипажа и пассажиров через сдвижную дверь грузовой кабины. Трап включает в себя продольный и поперечный силовые наборы. Продольный силовой набор выполнен из материала Д16АТ и состоит из двух балок, склепанных из уголковых профилей, и стенки.
Поперечный набор изготовлен из материала Д16АМ, представляет собой уголковые профили, к которым приклепаны подножки с конусными заклепками. Входной трап устанавливается в проеме сдвижной двери. В своем рабочем положении трап фиксируется Рис. Крюк наклеенную резиновую накладку. Гнездо на полу кабины 3.
Резиновая накладка В походном положении трап устанавливается в 4. Подножки проеме люка входа в хвостовую балку и закрепляется на передней полке амортизатором. Для удобной укладки трапа на задней полке под его крюки выполнены вырезы. Грузовые трапы предназначены для погрузки выгрузки колесной техники и других грузов. Силовой каркас грузовых трапов образован продольным и поперечным силовыми наборами.
Продольный набор состоит из двух балок, склепанных из уголковых профилей и стенки Д16Т. Верхние пояса крайних наружных балок трапов выполнены из таврового профиля Д16Т, полка которого выступает над обшивкой трапа и создает преграду против скатывания с трапов колесной техники при ее погрузке и выгрузке. Поперечный набор состоит из тавровых профилей 1.
Крюк; Д16Т и приклепанных к ним штампованных диафрагм 2. Кольцо; Сверху к силовому набору приклепана гладкая 4. Трос; дюралюминиевая обшивка Д16АТ толщиной 1,0 мм, а 5. Во избежание пробуксовки колес самоходной техники при погрузке ее своим ходом на задних концевых частях трапов к окантовкам приклепаны специальными заклепками с конусными головками рифленые накладки.
В походном положении трапы укладываются и закрепляются либо на полу по обоим бортам грузовой кабины, либо на левой грузовой створке, где предусмотрены узлы крепления трапов в походном положении.
Хвостовая балка. Хвостовая балка предназначена для выноса рулевого винта из зоны вращения несущего винта с целью создания необходимого плеча для силы тяги рулевого винта с целью компенсации реактивного момента.
Хвостовая балка имеет форму усеченного конуса длиной мм. Технологически состоит из трех панелей — двух боковых и одной нижней, которые стыкуются между собой внахлест заклепками. Конструктивно хвостовая балка включает в себя силовой каркас и работающую дюралюминиевую обшивку. В каркас входят продольный и поперечный силовые наборы. Узлы крепления подкосов хвостовой опоры; 6. Фитинг под опору хвостового вала трансмиссии; 2. Узлы крепления амортизатора хвостовой 7.
Кронштейн для крепления направляющих опоры; колодок тросов управления. Зона болтов диаметром 12 мм; 4. Зона болтов диаметром 10 мм. Отверстие под болт серьги для регулировки стабилизатора; Поперечный силовой набор состоит из семнадцати шпангоутов Z-образного сечения.
К ним же крепятся кронштейны для установки текстолитовых направляющих колодок тросов управления шагом рулевого винта. Стрингеры изготовлены из прессованных уголковых профилей. Обшивка хвостовой балки выполнена из листового плакированного дюралюминия Д16АМ переменной толщины. Стыки листов обшивки произведены по стрингерам и шпангоутам внахлестку с подсечкой.
По контуру вырезов приклепаны усиливающие дюралюминиевые накладки из материала Д16АТ толщиной 1,5 мм. Верхняя часть обтекателя склепана из дюралюминиевых профилей и обшивки, крепится к балке винтами. Нижняя часть изготовлена из радиопрозрачного материала, укреплена к верхней части на шомпольном стержне и запирается двумя откидными замками и тремя пластинами на винтах. Также снизу установлены приемная и передающая антенны радиовысотомера РВ Концевая балка. Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения несущего винта с целью обеспечения равновесия моментов сил относительно продольной оси вертолета.
Концевая балка клепаной конструкции состоит из килевой балки и обтекателя. Каркас килевой балки включает в себя поперечный и продольный набор. Всего в поперечный набор входят девять шпангоутов. Продольный набор состоит из лонжерона и стрингеров, изготовленных из угловых профилей. Лонжерон клепаной конструкции — из уголковых профилей дюралюминия Д16Т, стенки — их дюралюминиевого листа. В нижней части стенки лонжерона имеется люк для подхода к промежуточному редуктору.
В изгибной части балки имеются два лючка — верхний и нижний. Верхний лючок предназначен для заливки масла в промежуточный редуктор, а нижний — для осмотра шлицевого соединения.
Лючки закрываются крышками, в которых имеются жаберные щели забора воздуха для охлаждения промежуточного редуктора. В процессе эксплуатации оба лючка используются для установки приспособления при замере угла излома между хвостовым и концевым валами трансмиссии.
Обтекатель образует задний обвод килевой балки и является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Обтекатель выполнен из двух частей — нижней съемная и верхней несъемная. Снаружи силовой каркас обшит гладкой дюралюминиевой обшивкой. В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке которого сделаны жаберные щели для выхода воздуха, охлаждающего промежу-точный редуктор.
Кроме того, с обеих сторон выполнены лючки для монтажа антенн изделия Сзади по оси Рис. Хвостовой огонь; Съемная часть с узлами крепления 5. Антенна изделия СРО; обтекателя крепится к промежуточного редуктора; 6. Съемная часть обтекателя; поясам лонжерона 2. Крышка с жабрами; с фланцем крепления 8. Килевая балка; килевой балки винтами хвостового редуктора; 9. Верхняя несъемная часть винтами, а несъемная обтекателя; часть — заклепками с помощью стыковых лент.
Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета. Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA и состоит из двух половин — правой и левой, соединенных между собой внутри хвостовой балки.
Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Лонжерон стаби- лизатора балочного типа. Конструктивно состоит: - верхний пояс; Рис. Ось навески стабилизатора; 7.
Ухо крепления антенны; Верхний и 2. Лонжерон; 8. Балансировочный груз; нижний пояса 3. Регулировочная скоба; 9. Концевой обтекатель; 4. Стыковочный фланец; Дренажное отверстие; лонжерона вы- 5. Нервюра; Полотняная обшивка; полнены из 6. Дюралюминиевая обшивка; Хвостовой стрингер. В корневой части лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона с задней стороны, а в передней части — накладкой, приклепанной к его поясам. К накладке, также клепкой, присоединяется стыковочный фланец, штампованный из алюминиевого сплава.
Условия оплаты Физические лица. Юридические лица. Условия доставки. О компании. Заказать звонок. Задать вопрос. Сызрань, ул. Viber Viber WhatsApp. Инструкция экипажу вертолета Ми-8Т книга 1 Летная эксплуатация. В избранное. Сравнить В сравнении. Пятый океан. Все характеристики. Цена действительна только для интернет-магазина и может отличаться от цен в розничных магазинах.
В настоящую Инструкцию вошли 17 ранее действующих негрифованных Дополнений и изменений, разработанных к Инструкции экипажу вертолета Ми-8Т Воениздат, После привязки текста грифованных Дополнений к тексту настоящей Инструкции Инструкция экижапу вертолета Ми-8Т Воениздат, утрачивает силу и подлежит уничтожению на местах установленным порядком.
Инструкция состоит из двух книг. В книге I изложены основные сведения о вертолете, эксплуатационных ограничениях, летная эксплуатация, краткие сведения о конструкции вертолета, особенности аэродинамики и динамики полета. В книге II изложены условия боевого применения вертолета и конструктивные особенности вооружения. Выполнение полета с применением ОВН Подготовка к рулению и руление 4.
После такой проверки доложить командиру экипажа: "К выруливанию готов, топливные насосы включены". Руление на вертолете разрешается выполнять по твердой и ровной поверхности грунта при включенных ПЗУ двигателей, не допуская взвешенного состояния вертолета.
В тех случаях, когда по состоянию грунта невозможно выполнять руление, необходимо производить подлеты на малой высоте. В зависимости от окружающей обстановки и состояния грунта скорость руления регулировать соответствующими отклонениями органов управления вертолетом и тормозами колес, имея в виду большую эффективность тормозов.
Развороты на рулении выполнять плавным отклонением педалей, не допуская при этом полной разгрузки амортизационной стойки носового колеса. При рулении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к развороту против ветра. При отсутствии видимости впереди вертолета из-за сильной пыли или снежного вихря, поднимаемого несущим винтом, необходимо остановить вертолет.
Для остановки вертолета на рулении установить ручку управления в положение, близкое к нейтральному, и при необходимости использовать тормоза. Убедившись, что впереди нет препятствий, можно продолжать руление. Летчику-штурману на рулении просматривать пространство впереди и справа от вертолета и докладывать командиру экипажа о появлении препятствий. После выруливания к месту взлета проверить, что питание на авиагоризонт подано флажка на фоне шкалы АГБ-ЗК нет и радиокомпас АРК правильно показывает направление на приводную радиостанцию, курсовая система согласована и ее показания соответствуют курсу взлета.
Бортовому технику на рулении следить за работой силовой установки, гидравлической системы, генераторов. Висение 4. Висение на вертолете разрешается на высотах, указанных в ст. Выше высот, указанных в ст. Висение в диапазоне высот от указанных в ст. При изменении направления вращения не допускать полной перекладки педалей менее чем за 3 с.
При отрыве от земли вертолет имеет стремление к смещению вперед и влево, что необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления, а возникающие при этом небольшие усилия на органах управления снять путем коротких нажатий кнопки снятия усилий ЭМТ Перемещения и подлеты на малой высоте 4.
Перемещения и подлеты на малой высоте разрешается выполнять в целях обучения, при производстве специальных работ, а также в тех случаях, когда состояние грунта не позволяет выполнять руление.
Подлеты у земли на высотах и скоростях, соответствующих заштрихованному диапазону высот и скоростей на графике рис.
Взлет 4. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли 4. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли разрешается производить, когда вертолет может висеть на высоте не менее 3 м над землей на взлетном режиме работы двигателей. Предельный полетный вес для взлета и разгона в зоне влияния земли определяется по номограмме, как указано в подразд. Для взлета установить вертолет по возможности против ветра, отделить его от земли и выполнить контрольное висение.
При взлете с боковым ветром необходимо парировать тенденцию сноса отклонением ручки управления против ветра. Взлет с боковым ветром справа более сложен, чем с боковым ветром слева, и требует повышенного внимания. Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли. Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли производится, когда площадка имеет ограниченные размеры и окружена препятствиями, взлетный вес вертолета обеспечивает висение вне зоны влияния земли, а также в учебных целях и при выполнении полетов с внешней подвеской.
Предельный полетный вес для взлета и разгона вне зоны влияния земли определяется по номограмме, как указано в подразд. Для взлета установить вертолет по возможности против ветра, отделить его от земли и строго вертикально набрать высоту, обеспечивающую безопасный проход над препятствиями с превышениями не менее 10 м. Плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в разгон без изменения высоты до скорости, величина которой равна.
Взлет по-самолетному 4. Взлет по-самолетному разрешается производить, если вертолет при взлетном режиме работы двигателей может висеть на высоте не менее 1 м над землей. При выполнении взлета по-самолетному должны быть включены только каналы крена и тангажа автопилота. Предельный взлетный вес для взлета по- самолетному определяется в соответствии с указаниями подразд.
Произвести контрольное висение, приземлить вертолет, уменьшить общий шаг несущего винта до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте. Дальнейшим увеличением общего шага несущего винта вплоть до взлетного режима работы двигателей отделить вертолет от земли. При разбеге вертолет стремится к отрыву сначала с основных колес, затем с носового колеса.
Это стремление нужно парировать в момент отрыва соответствующим движением ручки управления на себя. Взлетная дистанция при этом составляет м. Взлет по самолетному с разбегом на носовом колесе 4. Взлет с разбегом на носовом колесе применять при необходимости увеличения грузоподъемности или для уменьшения длины разбега с площадок, поверхность и состояние грунта которых обеспечивают безопасный разбег вертолета.
Произвести контрольное висение, приземлить вертолет и убедиться в том, что коррекция введена полностью вправо. Отключить автопилот кнопкой на ручке управления. Установить минимальный шаг несущего винта. Затормозить колеса. Отклонив ручку управления от себя на максимально возможную величину, включить каналы тангажа и крена автопилота нажатием на соответствующую лампу-кнопку на пульте управления.
При этом должна загореться зеленая лампа ВКЛ. Отклонив ручку управления на максимально возможную величину на себя, механизмом триммирования снять усилия на ручке управления. Максимально возможные величины отклонения ручки управления от себя и на себя определяются по условию отсутствия ударов лопастей по упорам горизонтальных шарниров.
При таком порядке включения автопилота и снятия усилий с ручки управления автопилот помогает летчику в пилотировании при энергичном изменении балансировки в процессе разбега с отданной от себя ручкой. Кроме того, уменьшаются усилия на ручке в момент отрыва вертолета от земли. Растормозить колеса. Необходимый угол тангажа на разбеге устанавливается летчиком путем выдерживания положения концов лопастей на уровне горизонта.
Летчик-штурман в процессе разбега контролирует изменение угла тангажа по авиагоризонту и докладывает командиру экипажа при приближении угла тангажа к заданному значению. В процессе разбега режим работы двигателей плавно увеличить до взлетного. Потребная длина бетонированной ВПП для взлета с предельным взлетным весом кгс составляет м, а потребная длина рабочей площадки — м.
При центровках вертолета, близких к предельно задней, длина разбега, потребные длина ВПП и взлетная дистанция возрастают в 1,5 раза. После взлета и набора высоты в горизонтальном прямолинейном полете отключить автопилот кнопкой на ручке управления, сбалансировать вертолет и включить каналы направления, крена и тангажа автопилота нажатием соответствующих ламп-кнопок на пульте управления.
Набор высоты 4. Набор высоты разрешается производить в диапазоне приборных скоростей, указанных в таблице 2. После взлета установить необходимый режим набора высоты, выключить ПЗУ. Набор высоты, как правило, производится на номинальном режиме работы двигателей. При необходимости набор высоты можно производить на крейсерском и взлетном режимах.
При достижении максимально допустимых оборотов ТК и температуры газов при температурах наружного воздуха выше МСА номинальный режим выдерживать поддержанием значения максимально достигшего параметра плавным изменением общего шага НВ. При наборе высоты на крейсерском режиме работы двигателей режим контролировать по УРМ аналогично, как и номинальный. При этом предельные значения параметров достигают на больших высотах.
В полете допускается разница в показаниях чисел оборотов левого и правого турбокомпрессоров. Если разницу в значении оборотов устранить не удалось, действовать в соответствии с указаниями п.
В процессе установившегося режима набора высоты систематически контролировать работу силовой установки, трансмиссии, систем и агрегатов вертолета по показаниям приборов. При достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет. При выполнении полета на высоту более м кислородную маску надеть на земле. Правила эксплуатации кислородного оборудования указаны в разд. Горизонтальный полет 4. Горизонтальный полет в зависимости от его высоты и взлетного веса вертолета разрешается производить в диапазоне скоростей по прибору , указанных в табл.
Длительные полеты по маршруту выполнять на скоростях, приведенных в табл. Полеты в неспокойной атмосфере при наличии значительной болтанки выполнять на скоростях по прибору, указанных в подразд. Переходные режимы полета 4. Для перехода с режима вертикального набора высоты на режим висения по достижении заданной высоты остановить вертолет плавным уменьшением общего шага несущего винта и плавными движениями рычага шаг-газ сохранять заданную высоту висения.
Для перехода с режима висения на режим горизонтального полета ручку управления отклонить вперед для перевода вертолета на разгон. Одновременно рычагом шаг-газ удерживать вертолет на постоянной высоте, стремление к разворотам и сносу устранять соответствующими отклонениями ручки управления и педалей.
После достижения заданной скорости полета взятием ручки управления на себя прекратить разгон. Для перехода с режима горизонтального полета на режим висения на той же высоте плавным движением рычага шаг-газ уменьшить общий шаг несущего винта, а ручкой управления погасить поступательную скорость.
Для парирования снижения необходимо увеличить общий шаг несущего винта. Ручкой управления необходимо своевременно удерживать вертолет от кренов, одновременно соответствующим отклонением правой педали удерживать вертолет от разворота. Для перехода с режима горизонтального полета на режим планирования с работающими двигателями уменьшить общий шаг несущего винта и ручкой управления установить нужную скорость планирования.
Для перехода с режима планирования при работающих двигателях на режим горизонтального полета рычагом шаг-газ установить режим работы двигателей, соответствующий режиму горизонтального полета, а ручкой управления установить заданную скорость. Энергичное отклонение ручки управления в продольном отношении при разгоне вертолета приводит к уменьшению оборотов несущего винта, при торможении - к их росту. Чем выше темп отклонения ручки управления, тем интенсивнее изменение оборотов.
Снимать возникающие на переходных режимах усилия с органов управления следует короткими нажатиями кнопки снятия усилий ЭМТ-2 после небольших отклонений органов управления. Перед нажатием кнопки не следует прикладывать больших усилий на ручку управления или педаль, так как при нажатии кнопки практически мгновенно растормаживается ЭМТ-2 и под действием усилий руки или ноги возникает излишнее отклонение органов управления, что может привести к раскачке вертолета.
Выполнять переходные режимы с нажатой кнопкой снятия усилий не рекомендуется, так как возможна чрезмерная раскачка вертолета. Снижение 4. Снижение с работающими двигателями в зависимости от высоты полета допускается как вертикальное, так и по наклонным траекториям планирование. Снижение на режиме самовращения несущего винта разрешается только по наклонной траектории.
Вертикальное снижение разрешается выполнять с высоты 10 м до земли во всех случаях, а с высоты м до высоты 10 м - только в случае невозможности планирования из-за препятствий или по тактическим соображениям. С динамического потолка до высоты м снижение выполнять на режиме планирования в диапазоне поступательных скоростей, указанных в табл.
В случае самопроизвольного увеличения скорости снижения необходимо уменьшить ее плавным увеличением общего шага, не допуская перетяжеления несущего винта. Если при этом запас мощности окажется недостаточным, перейти на полет с поступательной скоростью. Вертикальность снижения вертолета определять по земным ориентирам и показаниям ДИСС На планировании поддерживать обороты несущего винта в допустимых пределах изменением общего шага несущего винта.
По мере уменьшения высоты полета для обеспечения вертикальной скорости допускается постепенное уменьшение общего шага вплоть до минимального значения с сохранением при этом оборотов несущего винта в допустимом диапазоне. Допустимые скорости планирования указаны в табл. В случае возникновения колебаний оборотов турбокомпрессора на режимах, при которых возможно срабатывание клапана перепуска воздуха КПВ , необходимо изменить увеличить или уменьшить режим работы двигателей с целью прекращения периодического открытия-закрытия клапанов.
Снижение на режиме самовращения несущего винта 4. Снижение на режиме самовращения несущего винта выполнять при отказе в полете двух двигателей, а также с учебной целью. С остановленными двигателями снижение на режиме самовращения несущего винта производить в соответствии с указаниями, изложенными в подразд. Все посадки по возможности выполнять против ветра. Перед выполнением посадок с поступательной скоростью, в том числе и на режиме самовращения несущего винта, каналы направления и высоты автопилота необходимо выключить.
Перед выполнением посадки необходимо убедиться в работоспособности системы подвижных упоров по положению подвижного индекса нулевого индикатора на пульте подвижных упоров.
Подвижный индекс должен быть левее нейтрального чем больше высота и температура наружного воздуха, тем ближе к крайнему левому положению. Если положение подвижного индекса не соответствует указанному, посадку произвести в соответствии с указаниями, изложенными в подразд.
Включить ПЗУ. Перед посадкой необходимо проверить готовность экипажа к ней по контрольной карте приложение 1. Посадку по-вертолетному с зависанием вне зоны влияния земли производить в том случае, когда препятствия на подходах к площадке не позволяют выполнить зависание вблизи земли.
Порядок выполнения посадки с зависанием вне зоны влияния земли не отличается от порядка посадки с зависанием в зоне ее влияния. На высоте 50 м выше уровня препятствий начать плавное торможение с таким расчетом, чтобы зависание выполнить на высоте не менее 5 м выше окружающих препятствий. В тех случаях, когда летчик не смог плавно уменьшить скорость полета при подлете к ограниченной площадке, необходимо прекратить дальнейшее снижение и уменьшение скорости, уйти на второй круг и выполнить повторный заход на посадку с учетом исправления допущенных ошибок.
В процессе снижения всем членам экипажа следить за препятствиями, окружающими площадку, и своевременно докладывать командиру экипажа о приближении вертолета к ним. Посадка с работающими двигателями с поступательной скоростью по-самолетному производится в случаях невозможности выполнить зависание из-за недостатка располагаемой мощности двигателей высокогорные аэродромы, высокие температуры наружного воздуха и в учебных целях.
Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, после чего опустить вертолет на носовое колесо, полностью убрать коррекцию: для уменьшения пробега использовать тормоза колес. Пробег вертолета составляет при этом м. Общая длина площадки с подходами должна быть не менее м. Если размеры площадки не обеспечивают возможности выполнения посадки по-самолетному с пробегом длиной м, а ее выполнение необходимо, то посадку произвести с укороченным пробегом.
Посадка с одним работающим двигателем 4. Посадку вертолета с одним работающим двигателем в учебных целях производить на ровную проверенную площадку, имеющую безопасные подходы, или на аэродром. Вес вертолета при выполнении посадки не должен быть выше кгс. Запустить ВСУ. По показаниям приборов контроля и высвечиванию надписей на табло ДАВЛ. ЛЕВ ДВ. Запуск двигателя в полете с учебной целью разрешается производить до высот не более м. При увеличении общего шага плавной дачей правой педали парировать разворот вертолета влево и ручкой управления выдерживать посадочный угол тангажа.
Пробег после приземления составляет м. Приземление производить обычным способом, как указано выше, при этом длина пробега составляет м. Полет с автопилотом 4. Пилотирование вертолета Ми-8МТВ с включенным автопилотом является основным методом пилотирования.
В случае отключения автопилота в полете при нормальной его работе повторное включение разрешается на любом установившемся режиме полета. Включение автопилота выполнять перед взлетом нажатием кнопок- ламп соответствующих каналов и контролировать его работу по загоранию зеленых ламп включенных каналов. Выполнение взлета и полета с включенным автопилотом проще, чем без автопилота, и не требует двойных движений ручкой управления.
На висении автопилот стабилизирует вертолет по углам крена и тангажа, а при освобожденных педалях - и по курсу, что существенно облегчает технику пилотирования.
Работа автопилота проверяется на висении по индикаторам на пульте автопилота. Нормальная работа автопилота характеризуется небольшими колебаниями стрелок К и Н индикатора около нейтрального положения.
Стрелка Н индикатора должна колебаться только при освобожденных педалях. Если ноги летчика стоят на педалях и гашетки нажаты, то канал направления находится в режиме согласования и стрелка Н должна находиться в нейтральном положении. В случае если стрелка Т или К на режиме висения находится вблизи упоров, летчик-штурман по команде командира экипажа обязан поставить ее в нейтральное положение ручками центровки Т или К на пульте автопилота или выключить автопилот и повторно его включить.
На установившихся режимах горизонтального полета, набора высоты или снижения вертолет при полете с полностью освобожденным управлением сохраняет свое пространственное положение, медленно уходя с заданной скорости, так как автопилот стабилизирует не скорость полета, а угол тангажа. Поэтому при выполнении длительного полета с освобожденным управлением необходимо периодически восстанавливать заданный режим полета отклонением ручки управления и педалей. Освобождать управление при полете на высоте менее 50м не рекомендуется.
Развороты необходимо выполнять только при поставленных на педали ногах и нажатых гашетках. Канал высоты предназначен для поддержания заданной барометрической высоты установившегося горизонтального полета.
Включать его разрешается после балансировки вертолета в режиме горизонтального полета на высоте не менее 50м. Контроль работы канала высоты производится по колебаниям стрелки В индикатора, а также по изменению величины общего шага несущего винта по указателю и характерному подрагиванию вертолета при парировании каналом высоты вертикальных перемещений.
Заход на посадку, торможение и выполнение посадки следует осуществлять обычным способом с включенным автопилотом, держа ноги на педалях. После заруливания выключить автопилот нажатием кнопки ВЫКЛ. При обнаружении в полете ненормальностей в работе автопилота или при полном его отказе автопилот выключить нажатием кнопки ВЫКЛ. Полет продолжать, пилотировать вертолет без автопилота, при этом отклонения органов управления должны быть более плавными и мелкими, особенно при посадке.
Взлет по-самолетному, посадку по-самолетному с одним и двумя работающими двигателями, а также посадку на режиме самовращения несущего винта производить с выключенными каналами высоты и направления. В момент отключения канала направления в полете или при проверке работоспособности автопилота на земле возможны рывки педалей ножного управления вследствие возвращения штока рулевого агрегата в нейтральное положение.
Это явление обусловлено конструкцией рулевого агрегата и не является дефектом. При нажатии на кнопку фрикциона рычага общего шага при включенном канале высоты возможен незначительный рывок рычага общего шага. Окончание полета 4. После заруливания на стоянку поставить вертолёт на стояночный тормоз и выключить ПЗУ, все потребители электроэнергии, кроме приборов, контролирующих работу силовой установки; убрать коррекцию полностью влево, охладить двигатели на режиме малого газа в течение мин летом и мин зимой.
После охлаждения дать команду бортовому технику выключить двигатели. Бортовому технику по команде командира экипажа выключить двигатели, как указано в подразд. После остановки турбин выключить все оставшиеся включенными потребители электроэнергии и аккумуляторы. При выполнении полетов вне основного аэродрома или при перелетах с посадками на другие аэродромы бортовой техник обязан своевременно менять и сдавать на обработку пленки САРППД и совместно с командиром экипажа анализировать по ним состояние вертолета и его систем.
На больших удалениях начинать привод в режиме УП, по мере увеличения громкости сигнала в телефонах перейти в режим ШП, так как надежность работы АРК-УД в этом режиме выше. При больших удалениях вертолета от потерпевших бедствие переключатель Б-М на пульте управления АРК-УД должен быть установлен в положение Б большая чувствительность. Для уменьшения колебаний стрелки указателя курса на близких удалениях вертолета от потерпевших бедствие указанный переключатель установить в положение М малая чувствительность.
При выполнении поисково-спасательных работ ночью использовать прожектор SX Решение на способ эвакуации принимает командир экипажа в соответствии с поставленной задачей, условиями полета, характером местности и подстилающей поверхности, наличием спасателей в составе экипажа, комплектацией подъемными устройствами, состоянием пострадавших. При подлете к району нахождения объекта поиска всеми возможными методами определить направление и скорость ветра, используя ДИСС, дымовые шашки и другие средства.
После прохода УКВ радиомаяка летчику-штурману по команде командира экипажа включить управление прожектором см.
До четкой видимости подстилающей поверхности пилотирование выполнять по приборам. При освещении поверхности луч прожектора фокусировать до появления темного круга в центре светового пятна. Яркость светового пятна с увеличением фокуса уменьшается. Управление прожектором для визуального обнаружения объекта осуществляет командир экипажа.
С высоты м включить посадочные фары. Зависание выполнять на высоте м против ветра так, чтобы освещенный лучом прожектора объект находился впереди слева в поле зрения командира экипажа. Подход к объекту и центрирование над ним выполнять по командам бортового техника. В процессе висения пилотировать вертолет необходимо более плавно, особое внимание уделять пространственной ориентировке и показаниям радиовысотомера. Для определения пространственного положения вертолета взгляд направить под углом градусов влево от продольной оси на расстоянии м.
Подрегулировку лучей фар после зависания производить поочередно, сначала не отвлекаясь от пилотирования, выполняет командир экипажа, а затем летчик-штурман. Спасатель должен иметь при себе радиостанцию для связи с экипажем и электрический фонарь для обозначения себя на земле.
По визуальной оценке состояния выбранной площадки принять решение о способе спасения, с режима висения или с посадкой на площадку. Полет висение над безориентирной местностью с использованием доплеровской аппаратуры ДИСС 4. Продольная и поперечная скорости индицируются по оцифровке напротив стрелок-указателей, вертикальная скорость индицируется по шкале в левой части прибора, указателем является треугольная белая стрелка.
При выполнении контрольного висения выставить на авиагоризонте значение угла тангажа, соответствующее фактическому. При висении необходимо ориентироваться по показаниям стрелок- указателей на индикаторе висения. Ручку управления необходимо отклонять в сторону, противоположную выдвижению стрелок-указателей, стремясь удержать их в кольце в центре индикатора, при этом индекс-стрелка вертикальной скорости должна находиться на 0.
При отсутствии видимости естественного горизонта режим висения с помощью доплеровского индикатора выдерживать с обязательным контролем положения вертолета по авиагоризонту и по другим пилотажно- навигационным приборам.
Высоту висения следует контролировать по радиовысотомеру. Правильные показания индикатора висения обеспечиваются до высоты полета не более м. Полет ночью в простых метеорологических условиях 4. Порядок запуска, опробования и останова двигателей остается таким же, как и днем. Вывести реостаты подсвета на правой и левой боковых панелях электропульта и над проемом двери кабины летчиков.
Включить рулежную фару ФР После запуска двигателей и отключения аэродромного источника электропитания выключить плафоны, переключатель ТАБЛО.
Руление выполнять с включенной рулежной фарой ФР Фары ФПП-7 включать при необходимости для более тщательного просмотра переднего пространства, а также перед разворотами. Режим работы поисково- посадочных фар ФПП горение 5 мин, перерыв 5 мин. Взлет производить с включенными фарами ФПП-7, ФР, направление лучей фар необходимо уточнить на висении на высоте м с помощью переключателей, расположенных на рычаге шаг-газ.
Взлет ночью практически не отличается от взлёта днем. При отделении вертолета от земли направление выдерживать по стартовым огням и по перемещению поверхности полосы, освещенной лучом фары. Разгон и набор высоты до 50 м производить более плавно, чем днем, на высоте м необходимо полностью перейти на пилотирование по приборам, после чего выключить фары. Скорости набора высоты,. При полетах ночью пилотирование вертолета должно осуществляться в основном по приборам с периодическим просмотром воздушного пространства.
Летчику-штурману при полетах ночью руководствоваться указаниями ст. Построение маневра и заход на посадку, выполнять так же, как и днем. На высоте м включить фары ФПП Если от света фар на предпосадочном снижении появляется световой экран, затрудняющий наблюдение за землей, фары необходимо выключить, а место посадки определить по земле, освещенной наземными посадочными прожекторами, или по другим световым ориентирам. Высоту при выполнении посадки определять по указателю радиовысотомера с контролем по освещенным участкам земли и световым ориентирам.
В случае недостаточного освещения поверхности земли при использовании фар ФПП-7 или при выходе их из строя включить рулежную фару. Произвести посадку с включенной рулежной фарой. После приземления уменьшать общий шаг несущего винта нужно очень плавно и только при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на земле, заруливание на стоянку производить с включенной рулежной фарой.
Полет в сложных метеорологических условиях днем и ночью 4. Перед выполнением полетов в сложных метеорологических условиях необходимо тщательно изучить погоду района предстоящих полетов; при изучении особое внимание обратить на наличие и интенсивность обледенения, скорость и направление ветра.
Перед выруливанием проверить, включены ли все необходимые для выполнения полета АЗС и выключатели, убедиться в нормальной работе автопилота, авиагоризонтов, указателя поворота, радиокомпасов АРКМ и АРК-УД , курсовой системы, радиовысотомера, стеклоочистителей, проверить часы заведены ли и правильно ли установлено время , работу измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС Примечание: Гироскопические приборы должны быть включены не позднее чем за мин до взлета.
При отрицательных температурах наружного воздуха во избежание запотевания и обмерзания стекол кабины перед выруливанием необходимо включить систему обогрева кабины, обогрев передних стекол и часов, а также при необходимости включить стеклоочистители. Летчику-штурману установить на индикаторе координат ДИСС угол карты по заданному маршруту, расстояние и боковое уклонение на 0, выключить пульт кнопкой ВЫКЛ.
Летчику-штурману проверить пилотажно-навигационное оборудование в таком же объеме. После оценки воздушной обстановки по радиообмену и осмотра каждым летчиком своего участка воздушного пространства командиру экипажа запросить у руководителя полетов разрешение на взлет; получив разрешение, произвести взлет. Висение выполнять при визуальном наблюдении за землей. Снять нагрузки с органов управления, убедиться в правильности показаний авиагоризонта, указателя поворота, радиокомпаса и указателя курсовой системы.
В этом случае произвести посадку на площадку взлета. Правильность показаний указателя курсовой системы и радиокомпаса проверяется путем сопоставления с фактическим положением вертолета относительно оси взлетно-посадочной полосы и приводной радиостанции без учета угла сноса. В тех случаях, когда естественный горизонт не просматривается, исправность авиагоризонта проверить по сочетанию его показаний с показаниями указателя курса и вариометра: при отсутствии кренов курс полета будет сохраняться постоянным, при отсутствии набора или снижения вертолета показания вариометра будут равны нулю.
За м до входа в облака полностью перейти на пилотирование по приборам. После входа в облака проверить наличие обледенения по загоранию табло и визуальному датчику обледенения, при его наличии выйти из зоны обледенения.
На высотах более м пользоваться ДИСС не рекомендуется. При полете по приборам в болтанку курс необходимо исправлять координированными отклонениями ручки управления и педалей. Исправление курса только отклонением педалей может привести к раскачиванию вертолета по курсу. Скорость полета при наличии болтанки установить в соответствии с рекомендациями подраздела 4.
Пилотирование вертолета в облаках осуществлять по авиагоризонту и указателю курсовой системы с периодическим контролем по указателю скорости, вариометру, высотомеру и указателю скольжения. Отказ авиагоризонта может быть обнаружен по появлению флажка на фоне шкалы из-за прекращения питания переменным током , по показаниям авиагоризонта у летчика-штурмана, а также по показаниям указателя скорости, вариометра и указателя курсовой системы.
Отказ барометрических приборов можно обнаруживать сопоставлением их показаний с показаниями авиагоризонта и с показаниями приборов у летчика-штурмана. При обнаружении отказа одного или нескольких приборов перейти к пилотированию по дублирующим приборам, доложить об этом руководителю полетов и действовать по его указаниям.
При полете по приборам необходимо чаще контролировать курс, так как даже при небольшом крене, практически незаметном по авиагоризонту, вертолет уходит с курса. Летчику-штурману в полете следить за выдерживанием заданного режима полета и расчетных данных выполняемого маневра по времени, курсу, высоте, скорости и курсовым углам радиокомпаса, особенно за высотой при снижении после четвертого разворота; сообщить командиру экипажа время начала разворота при выполнении маневра захода на посадку, быть готовым в любой момент к пилотированию вертолетом.
Заход на посадку по приборам в облаках или в закрытой кабине, как правило, производится с помощью радиокомпаса по приводным радиостанциям, установленным на посадочном курсе одним из способов, указанных в подразделах 4. В каждом конкретном случае способ захода на посадку определяется в зависимости от воздушной обстановки, характера выполняемых полетов и установленной для аэродрома схемы снижения, захода на посадку.
Заход и расчет на посадку методом большой коробочки 4. Заход и расчет на посадку по приборам в облаках и в закрытой кабине выполнять по ближней приводной радиостанции, установленной на удалении м от места приземления. При подготовке к полету по коробочке необходимо рассчитать по известному ветру магнитные курсы, путевое время для каждого участка маневра, курсовые углы и магнитные пеленги радиостанции всех разворотов и траверза с учетом угла сноса.
Полученные данные свести в таблицу и использовать при выполнении полета. Схема захода на посадку по большой коробочке показана на рис. Перед входом в облака убедиться в правильности показаний авиагоризонта и перейти к пилотированию по приборам.
Первый разворот выполнять на высоте не менее м на удалении от линии старта м или по истечении расчетного времени с учетом ветра для штилевых условий 1 мин 32 с. При повторном заходе без посадки первый разворот выполнять через 2 мин после прохода ПРС. Схема захода на посадку по большой коробочке. Снижение производить до высоты м.
Начало всех разворотов и траверза контролировать по заранее рассчитанному времени и докладывать руководителю полетов. Дальнейший разворот выполнять при совмещенных стрелках. Если в первой половине разворота угол между стрелкой радиокомпаса и курсозадатчиком остается неизменным или даже увеличивается, крен необходимо уменьшать. Вывод из разворота при отсутствии сноса выполнять так, чтобы совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика установились под отсчетным индексом УГР-4УК.
При наличии сноса совмещенные стрелки установить с учетом угла сноса, выдерживая курс с упреждением на снос. Если снижение до высоты м произведено до прохода ПРС, вертолет перевести в режим горизонтального полета. После доворота выдерживать исправленный магнитный курс до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не совместится с курсозадатчиком, после чего развернуть вертолет на совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика до установления их под отсчетным индексом при отсутствии сноса на посадочном курсе или в стороне от него на величину угла сноса.
При сносе вправо стрелку курсозадатчика, установленную на магнитный курс посадки, и стрелку радиокомпаса удерживать совмещенными и отклоненными вправо от верхнего неподвижного индекса на величину угла сноса.
После пролета ближней ПРС выдерживать подобранный посадочный курс. Днем после выхода из облаков визуально уточнить расчет на посадку по земным ориентирам и стартовым знакам.
В ночных полетах момент выхода из облаков после пролета ПРС определять по появлению видимости стартовых огней и других ориентиров. При заходе на посадку методом большой коробочки после возвращения с задания и пролета ближней ПРС взять посадочный курс и по истечении расчетного времени для штилевых условий 2 мин выполнить первый разворот и далее совершить полет по коробочке. При заходе на посадку методом малой коробочки рис. По истечении расчетного времени для штилевых условий 1 мин 15 с выполнить разворот на курс, обратный посадочному, с учетом угла сноса.
Дальнейший маневр захода и расчет на посадку совпадают с элементами большой коробочки. Полет по малой коробочке выполнять с соблюдением ранее изложенных рекомендаций.
Заход и расчет на посадку с прямой методом отворота на расчетный угол 4. При подготовке к полету по известному ветру необходимо рассчитать магнитные курсы МК и путевое время для каждого участка маневра, а также величину расчетного угла отворота РУ. Расчетный угол отворота при постоянных значениях скорости горизонтального полета и угла крена на развороте зависит от времени горизонтального полета, рассчитываемого по формуле. Vy где Н - высота вывода вертолета на посадочный курс, м; W сн.
Таблица 4. При расчете таблицы приняты штилевые условия: V г. Значения времени t г.
